Az agglomerációból a fővárosba tartó utasforgalom egyik fő kérdése: „Mennyi idő alatt, hogyan és mennyiért érek be?” Ha a közlekedés gyors, kényelmes és olcsó, bevállaljuk a „tömeget”, ha lassú, kellemetlen és még drága is, autóba ülünk. Budapest környékén atöbbség az utóbbit választja. Pedig a jövő azelőbbié.

Az álmok földjén
Mikor választja az ingázó a közösségi közlekedést? Ha a járatok sűrűn, pontosan és ütemesen közlekednek. Ha a járművek korszerűek, tiszták és kényelmesek. Ha a fel- és leszállás biztonságos, akadálymentesített, a ritka átszállásoknál nem kell sokat gyalogolni. Ha az állomások komplex szolgáltatást nyújtanak, lehet parkolni autóval P+R (park and ride) parkolókban, illetve kerékpárral B+R (bike and ride) tárolókban, és működik az úgynevezett ráhordó forgalom.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint a Budapesthez mérhető európai uniós városokra kell figyelnünk, amilyen München, Bécs vagy Varsó, hogy a főváros forgalmi viszonyai pozitív irányba változzanak. Az említett városokban központosították a közösségi közlekedés szervezését, tehát a várost és környékét egységesen kezelik. Az agglomerációs térségek közlekedési rendszerét kötött pályás alapra állították, ugyanis az EU is csak a zéró szén-dioxid-kibocsátású közlekedési projekteket támogatja. Az elővárosi vasút áthalad a városon, része a city tömegközlekedésének. A távolsági vonatok is behatolnak a városszövetbe és a pályaudvarokon egyszerű átszállási lehetőség nyílik. A közlekedési csomópontokon többféle közlekedési eszköz találkozik egymáshoz igazított menetrend szerint. A fő kötött pályás vonalakra az úgynevezett ráhordást elsősorban autóbuszok végzik. Az automatizált jegykezelő, tarifa- és kedvezményrendszer egységes az egész agglomerációban. Az utastájékoztatás teljes körű, a menetrendek összeegyeztetettek és kiszámíthatók.
A jelentősátmenő közúti forgalmat és a parkolóházakat a föld alá viszik, de bevezetik a dugódíjat is. Különböző társaságok versenyeznek az utazók kegyeiért. A bicikliket fel lehet vinni a közlekedési eszközökre, a kerékpárút-hálózat természetesen jól kiépített, és kitűnően működik akiegészítő bérkerékpár-rendszer. Hála az összehangolt intézkedéseknek, a minőségi közösségi közlekedés egyre több helyen lekörözi az egyénit, aminek rengeteg előnyéből elég csak párat felsorolni: a vonaton kényelmesen dolgozhatunk, tanulhatunk; az autóforgalom visszaszorulása következtében rendkívül értékes területek szabadulnak fel; avonatjegy olcsóbb, mint a benzin. Mármint az álmok földjén.

Hazai pálya
Budapest és környéke 2003-ban lépett az álmok világába vezető hosszú, rögös útra: a Budapest–Esztergom vasútvonalon forgalomba állítottak 13 új Siemens Desiro típusú motorkocsis vonatot (számuk azóta 31-re nőtt). Az elővárosi flotta 2007-ben Stadler és Bombardier motorvonatokkal bővült. Ezek a vidám, piros elővárosi szerelvények sok utast csábítottak át a vasúthoz. 2005-ben bevezették a városhatáron belül a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira jogosító Budapest Egységesített Bérletet (BEB). 2009-ben ezt és az önálló BKV-bérletet Budapest-bérletre (BB) cserélték, amellyel – jelenleg havi 9800 forintért – korlátlanul lehet utazni a fővárosban a három társaság vonalain. Azagglomeráció 192 településéről érkezők az elővárosok 11 vasút- és 96 Volán-vonalán a Budapest-bérlet mellé kedvezményesen válthatnak kiegészítő jegyet vagy bérletet a főváros határáig. Mindazonáltal a Budapest-bérlet csak arra jó, hogy ne csökkenjen az elővárosi utasszám. Növekedés kizárólag azokon a vonalakon volt tapasztalható, ahol korszerűbb járművek robognak.

A fényes jövő
2011. január 1-jén létrehozták a fővárosi közösségi közlekedés egységesítésének új irányító szervét, a Budapesti Közlekedési Központot azzal a céllal, hogy mint a szolgáltatások megrendelője garantálja a jobb minőségű tömegközlekedést. A párhuzamosságok megszüntetése és a társaságok fölösleges rivalizálásának kiiktatása céljából valószínűleg közös irányítás alá vonják a 24 Volán vállalatot, a MÁV-ot, a közút-, illetve autópálya-kezelőket.
2010 nyara óta az EU költségtámogatásával közel 1000 ingyenes parkolóhely és 600 ingyenes kerékpártároló létesült az elővárosi állomásokon, amelyek térfigyelő kamerákkal vannak felszerelve. Az elővárosi vasúthálózat-fejlesztési projektben német mintára S-bahn típusú gyorsvasúti közlekedést képzelnek. A tervek szerint megvalósulna az elővárosi vonalak fejlesztése, létrejönne a pályaudvarok összekötésével a fővárosi körvasút, a két HÉV-csoport összegyúrásával pedig az észak–déli irányú regionális gyorsvasút, és mindehhez új járműveket vásárolnának.
A 2034-ig futó projekt költségének becsült összege 1895 milliárd forint.

Szerző: Tompos Viktor, fotó:Europress
Ez a cikk az Éva magazin 2011. évi májusi számban jelent meg. Minden jog fenntartva.