Dugódíj: a haladás ára

Borítókép: Dugódíj: a haladás ára
A dugódíj mindenütt, ahol felmerül, felháborodást vált ki a közvéleményben. Pedig csak az élhető város záloga – vagy legalábbis az lenne. Noha tavaly októberi számunkban már írtunk erről, most részletesebben is megmagyarázzuk.
Csúcsforgalomban megtelnek a belső városrészek, lelassulnak a kocsisorok, dugó keletkezik. Bosszantó, de mit lehet tenni ellene? William Vickrey amerikai közgazdász még 1951-ben eltöprengett a kérdésen, és el is jutott a megoldásig. Ő vetette fel elsőnek a manapság sokat emlegetett „dugódíj” ötletét. Később Nobel-díjat kapott – igaz, más eredményekért.

Nézzük hát a forgalmi dugót a közgazdász szemével. A lassuló forgalom azt jelzi, hogy az útszakaszt több autós vette célba, mint ahányan ott valójában haladni tudnak. Az adott helyen és az adott időben tehát valamire magasabb a kereslet, mint a kínálat. Hogy mire is? Az útburkolat koptatására, a belvárosi utcák használatára. A problémát lehetne úgy orvosolni, hogy növeljük a „kínálatot” – vagyis szaporítjuk az utak számát, még több területet adunk át az autóknak. Ahol azonban nincs több hely, ott nincs több hely. A város belsejében csak egyvalamit lehet tenni: a „keresletet” kell visszafogni, vagyis az érkező autók számát csökkenteni.


Az élet számos más területén ismerjük azt a rendszert, hogy a „nagyobb kereslet” időszakában drágább lesz egy szolgáltatás. A fogyasztási csúcsidőszakban többet fizetünk a telefonért, az internetért, a villanyáramért. A főszezonban drágábbak a szállodák vagy a légi közlekedés. Ha a díjszabás az igény hullámvonalait követi, egyenletesebb a fogyasztás. A városi forgalomra azonban nem hat hasonló szabályozó erő, mert az utcák használata a napszaktól függetlenül, állandóan ingyenes.

Más a helyzet Szingapúrban, ahol már 1975 óta használják a fizetős rendszert. A zsúfolt kis szigeten nem járhat mindenki autóval, mert akkor ki sem látnának a dugókból. A rendszer az idők során több változtatáson ment át, mai formájában hihetetlenül kifinomult. A városi utak használatáért változó díjat kell fizetni aszerint, hogy éppen mennyire fenyeget a dugulás veszélye. Minden autóban mágneses fizetőkártya van, amelyről automatikusan vonódik le az adott összeg. Az autózás így drága mulatság, mondhatni luxus – de a haladás folyamatos.

A dugódíj londoni verzióját 2003-ban vezették be (túlzás lenne azt mondani, hogy „közkívánatra”). A kezdeti kritikus hangok azonban elcsitultak, amint megmutatkoztak a pozitív hatások. Megritkult a forgalom, a buszok pontosabban jártak, a belváros levegősebb lett. Az autósok is hamarabb célba jutottak, és a díj egy részét megspórolták a benzinen. Ken Livingstone-t, az ötletgazdát a következő évben gond nélkül újraválasztották a polgármesteri székbe. Ezután továbbterjedt a zóna – és emelkedett a díj. A legújabb, „szennyezéssel arányos” verzió idén lépett volna életbe, csakhogy Livingstone ezúttal alul maradt a választáson. A londoni példa azt mutatja, hogy a dugódíj alapvetően jó ötlet, de kényes ügy: a behajtási díjat nem könnyű úgy megállapítani, hogy érezhető legyen a hatása, de a lakosság még ki tudja fizetni – és a polgármester ne bukjon bele.

Az európai nagyvárosok közül másodiknak Stockholm hozta meg a nagy döntést. Tavalyelőtt féléves próbaperiódust tartottak, majd szavazást írtak ki, amelyen a helyi lakosság úgy döntött: maradjon a dugódíj. A bevételt itt is – mint Londonban – kizárólag a közlekedés javítására fordítják. Milánóban idén jelöltek ki fizetős zónát a belváros egy kisebb részén. Prágában jövő évre tervezik ugyanezt. Hogy Budapest hol marad? A városatyák szerint a rendszer kiépítése komoly előkészítést igényel, ezért 2011 vagy 2012 előtt nem lesz dugódíj. Addig megépülhet az új metróvonal. Jó lenne persze többet hallani arról, hogy konkrétan milyen előkészületek folynak a dugódíj terén. Az nem visz közelebb a célhoz, ha a BKV-járatok ritkulnak, a vonaljegy ára pedig emelkedik.