Terepjárók: a méret a lényeg?

A Michigan Truck Plant nevű autógyár mérnökei 1996-ban egy kissé átalakították az addig is gyártott F-150-es kisteherautót. A nyílt platót lefedték, a belső térbe üléseket állítottak, az oldalára szereltek még két ajtót. Az így kapott modell továbbra is teherautóra hasonlított, de személyszállító járműként lehetett forgalmazni. Nem állt mögötte költséges fejlesztés: a szerkezete elnagyolt volt, a gyártása pedig olcsó és egyszerű. A cég vezetői arra számítottak, hogy magas haszonkulccsal fogják értékesíteni. Nagy keresletet viszont nem vártak. Ki gondolta volna, hogy az emberek bolondulni fognak egy átfazonírozott teherautóért?
A megrendelések mégis valósággal özönlöttek. A gyár alig tudott lépést tartani az igényekkel. Éjszaka is üzemelt, folyamatosan ontotta az óriásautókat. A kilencvenes évek végére a Michigan Truck Plant lett a világ legnyereségesebb üzeme, minden iparágat ideértve. A siker csúcsán, 1998-ban 11 milliárd dollár profitot termelt: majdnem annyit, mint abban az évben a McDonald’s. Volt olyan gyári munkás, aki a túlórákkal együtt évi kétszázezer dollárt keresett.
A példa ragadós volt: az amerikai autógyártók ettől kezdve sorra dobták piacra a túlméretezett járműveket, amelyektől nagy profitot reméltek. A kisebb, üzemanyag-takarékos autók fejlesztése és gyártása háttérbe szorult – legfeljebb Európában vagy Japánban maradt kifizetődő. Amerikában a 90-es évek végére valóságos SUV-mánia alakult ki. (Az esz-jú-vi a „sport utility vehicle”, a sporthaszongépjármű angol rövidítése.) A jelenség Európába is átgyűrűzött, igaz, a magasabb üzemanyagárak miatt itt nem a legnagyobb, hanem inkább a kisebb és a közepes méretű négykerék-meghajtásosak terjedtek el. A később kifejlesztett modellek pedig már kevésbé hasonlítottak teherautóra.
Ha megkérdezzük az embereket, hogy miért vesznek terepjárót (tudjuk, tudjuk: az SUV nem egészen terepjáró, de ma már olyan sokféle átmenet létezik a korábban megszokott kategóriák között, hogy ezeket a szakirodalomban is gyakran nevezik az egyszerűség kedvéért terepjárónak), általában a nagyobb biztonságot emlegetik. Pedig a statisztikák éppen azt mutatják, hogy a nagyméretű terepjárók aránytalanul gyakran keverednek balesetbe. Ha bele-gondolunk, ez nem is meglepő: óriási tömegük miatt nehezebb kormányozni őket, és a féktávolság is hosszabb. Persze ha teljes erővel nekirohanunk egy betonfalnak, jobbak a túlélési esélyeink egy terepjáróban. De a nagyobb autó könnyebben felborul, ütközés esetén nagyobb kárt okoz, a benne ülőknek pedig – mérnöki nyelven szólva – csupán „passzív biztonságot” nyújt.
Vásárlási döntéseink mögött sokszor irracionális impulzusok állnak. Ezt a jelenséget kutatta Clotaire Rapaille francia kultúrantropológus, aki számtalan interjút csinált terepjáró-tulajdonosokkal. Azt szűrte le a válaszokból, hogy a terepjáró nagyobb méretével és lekerekített formáival hat ránk megnyugtatóan. Biztonságérzetet kelt, hogy az ülés magasan van, és fentről nézhetjük a forgalmat, mert ez azt sugallja: uraljuk a közlekedési helyzetet. Azt is szeretjük, ha az ablakok minél kisebbek, és minél kevesebbet látunk a külvilágból. Ez persze nem növeli a biztonságot, a szubjektív érzésünk mégis az, hogy jó helyen vagyunk, ahol nem érhet semmi baj. Rapaille szerint a kényelmes ülés és a jól elérhető italtartó jobban meggyőzi a vásárlót az autó megbízhatóságáról, mint bármilyen statisztika.
Idén nyáron a benzin ára példátlanul felszökött. Ez különösen Amerikában, az olcsó üzemanyag hazájában érte váratlanul a lakosságot. Az autógyártás üteme lelassult, Detroitban válságtól és munkanélküliségtől tartottak. Már-már azt lehetett gondolni, hogy véget ért a nagy „benzinfalók” korszaka, ezentúl mindenhol csak a hibridek és a kisebb, takarékosabb járművek fognak hódítani. A benzin ára azóta megint visszaesett, a terepjáró-mánia pedig lehetőséget kapott a túlélésre.

Szöveg: Olchváry Dorottya, Fotó: Ribánszky Kata, Jágfai Eszter
Ez a cikk Terepjárók címmel az Éva magazin 2009. évi januári számában jelent meg. Minden jog fenntartva.

« vissza

Kommentek